第一千八百九十七章 未雨绸缪（求订阅）

沃斯堡市的联合反对和打压，疯了吧？老大老二都没合作成，你老三就想出门单干了？于是阿灵顿市没建成。

    戏剧的是二战后，沃思堡市“吞并”阿灵顿，并将原来的机场发展为阿蒙卡特机场。

    后来沃思堡又取了个更响亮的名字——大西南国际机场，企图与达拉斯市的爱田机场竞争，但是达拉斯的爱田机场多牛逼，沃思堡也不想想谁在那里运营，那可是西南航空的发家地。

    忙活了好几年，沃思堡才占了整个德克萨斯州不到1%的空运份额，而达拉斯市却有49%，最终导致沃斯堡无力运营，干脆弃用了大西南机场。

    但是机场发展是会受到基础设施建设的制约，沃思堡的大西南机场被迫停用，同时达拉斯的爱田机场已经超负荷运载。

    可FAA却拒绝分别为达拉斯和沃斯堡机场投资，最后还是联邦ZF发话了，如果两市不能达成一致，ZF会根据自己的标准在两市之中选择一处进行投资。

    这回两市坐下来一合计，权衡下利弊，最终同意在新地点建新机场。

    此地点就在已关闭的大西南机场以北，在两市的中间，地皮被两市共同出资买下，后来的西南航空枢纽——达拉斯沃思堡机场这才破土动工。

    沃思堡机场一共7条跑道，是目前世界上唯一一座同时拥有4条超过4000米，且在使用的机场；

    也是世界上容量限制最少的大型机场，没有起降时刻限制，飞机平均滑行时间低于5分钟，机场共有3个塔台，24小时运行，没有宵禁。

    而且沃思堡机场有五个航站楼，其中四个为半圆形，一个为U型。

    机场在最初设计时是想建13个半圆形的航站楼，实际建设时只完成4个。

    这样的设计是为了减少乘客汽车与飞机之间的距离，缓解航站楼周围的交通压力。

    没到过沃思堡机场的人，肯定对这种长得像烧饼的设计很好奇，这真的能起到便利的作用吗？

    但去过的都知道，机场内的交通主要依靠轻轨列车，围着航站楼外面的圈儿转悠。

    机场内设有综合汽车租赁公司，托管着十几家汽车出租公司，在公共交通方面，达拉斯地区的橙色轻轨快线、三一铁路快运都在机场运营，频次高收费低，可以直达市中心，另外还有高速公路从机场的正中间穿过，与其他高速公路联通。

    正是因为这样便利的交通设施，才令沃思堡机场拥有今天的枢纽作用。

    在美国航空公司的航线网络结构中，达拉斯机场居于核心枢纽地位，是美国航空公司在美国国内的第一枢纽机场，通往墨西哥、加拿大及亚太地区的第一门户枢纽，通往拉丁美洲的第二门户枢纽，通往欧洲的第三门户枢纽，提供最多的国内和国际中转衔接机会。

    美国航空公司在达拉斯建立了世界上最为先进的运行控制中心，与其它国家航空公司的“运控中心”有所不同，美国航空的运行控制中心里的席位并不是相关业务部门派驻过来的“代表坐席”，而是真正实现了航线网络规划、机组排班、运行控制等系统的集成。

    运行控制中心负责干线飞机运行集中在一起办公，约400多个席位，负责鹰航支线飞机运行的在另外一层，约300多个席位。

    可见美国航空在沃思堡机场下的功夫，相比之下，达美在沃思堡机场不足3%的承运份额，根本不值一提，想要逆天翻盘，需要的可不仅仅是砸钱这么简单。

    但在爱田机场，达美航空又做不了更多，爱田机场一共20个登机口，西南航空占去了18个，前两年靠打官司，达美才生生抢下5个登机口，还需要跟西南航空共享。

    美国航空在沃思堡机场的份额超过65%，排名第二的是梅萨航空的8%左右。

    梅萨航空是全美最大的支线航空运营商之一。

    美国是全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。

    因为支线航空主要用于连接美国枢纽及其临近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。

    别看支线航空好像上不得台面，但能做成规模，绝对有钱赚，加上各州ZF对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。

    同时，需要大而知名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源，因此美国支线航空普遍采用“运营-运行分离”这种商业模式，这也确保了支线航空的生存空间。